Россия – уникальная страна, не имеющая равных себе ни по протяженности, ни по климатическим условиям. Говорят (и во многом справедливо), что извечные российские беды – дураки и дороги. Автобаны, построенные на европейский манер, в нашем климате никогда не будут долговечными. Не только в Санкт-Петербурге, но и в Хельсинки асфальт постоянно трескается от постоянных термоциклических нагрузок, сопровождаемых то замерзанием воды, попавшей в трещины, то таянием льда.


 Впрочем, ещё совсем недавно, лет 40-50 назад, транспортная проблема в России была близка к успешному разрешению. Вся страна покрывалась густой сетью узкоколейных железных дорог, по которым регулярно курсировали грузовые, грузопассажирские и пассажирские поезда. Малые и экономичные турбовинтовые самолёты летали в самые дальние уголки страны.

Мудрые финны, живя в сходных климатических условиях, в первоочередном порядке и в наши дни развивают рельсовый общественный транспорт. На улицах Хельсинки полно трамваев, которые никто не считает устаревшим видом транспорта. По всей стране ходят электрички и пригородные поезда. Даже в самых удалённых и малонаселённых уголках страны регулярно ходят пригородные поезда с одним или двумя вагонами. Какой контраст с современной Россией, где усилиями реформаторов только за последнее десятилетие выведены из эксплуатации сотни километр железных дорог, ликвидированы трамвайные сети в Воронеже, Иваново, Архангельске, Рязани. Молчи, грусть, молчи!..

Железным дорогам не страшна распутица. Облёгченное узкоколейное полотно с шириной колеи 750 мм можно укладывать практически повсеместно, без грубого вмешательства в природную экосистему. Узкоколейный тепловоз или электровоз (были и электрифицированные узкоколейки), по массе и габаритам немногим более гусеничного трактора, мог тянуть до десяти вагонов, груженых лесом, торфом, перевозить более 200 пассажиров со скоростью до 25 — 30 км/ч .


Мещерская железнодорожная магистраль (Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога) соединяла в совсем недавнем прошлом города Рязань и Владимир. Как известно, особое место в творчестве Константина Георгиевича Паустовского занимал Мещерский край. Не обошёл он вниманием и лесную узкоколейку, которая стала одним из символов этого края.

Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км. Пассажиры и грузы попадали на станцию через плашкоутный мост через Оку. Полноценного моста через реку так и не было построено, что обусловило отсутствие транзитных перевозок по ветке. Мещерская магистраль сыграла существенную роль в развитии покрытых лесом районов левобережья Оки.

Это была последняя в России узкоколейка, находящаяся в ведении ОАО «Российские Железные Дороги». До 2010 года ещё ходили поезда по последнему, тридцатикилометровому участку от поселка Тума до поселка Голованова Дача. Обслуживало маршрут муромское отделение Горьковской железной дороги.

В 1894 г. для вывозки леса была построена временная УЖД «Рязань – Солодча – оз. Великое», на которой работал паровоз бельгийской фирмы Коккериля. В 1896 г эту линию разобрали, и в 1899 г. Московским обществом подъездных путей была построена УЖД «Рязань – Тума». Её планировали продлить до Касимова и далее до Елатьмы, но по ряду причин проект не был осуществлен.

Вместо этого в 1901 г. линия была продлена до Владимира (протяжённость линии — 211 километров). Эта дорога основательно пошатнула благосостояние тяжеловозов из близлежащих сел, лишив их объема грузоперевозок и в течение нескольких лет после постройки дороги на ней велась самая настоящая партизанская война с разбором путей и сжиганием деревянных мостов. Конечная станция Рязань-Пристань (узкой колеи) находилась на левом берегу Оки, а Уральская ж.д. – на правом.

По железной дороге возили лес, дрова, а также вату и хлопок для ватных фабрик. Позднее участок от станции Тумская до станции Владимир был заменён железнодорожной линией широкой колеи 1524 мм. Точная дата открытия железнодорожной линии широкой колеи к настоящему времени не выяснена. Скорее всего, это 1924 год. Согласно «Официальному указателю железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданному НКПС СССР в октябре 1928 года, участок Тумская — Владимир был ширококолейным. В 1927 г. построена ветка от Гуреевского до Головановой Дачи.

Пик закрытий пришелся на конец 1980-х и начало 1990-х годов, когда у предприятий просто не было денег не только на строительство новых УЖД, но и на эксплуатацию уже существующих. В результате подавляющее число узкоколеек было закрыто и разобрано.

Из оставшихся — часто это подъездные пути предприятий — очень на немногих есть пассажирское движение. Большинство оставшихся находится под угрозой исчезновения. Единственное предприятие в России, производящее подвижной состав для УЖД, завод в Камбарке (Удмуртская Республика), находится на грани банкротства. Многие УЖД вели к рекам и были ориентированы на лесосплав; с его запретом в эти же годы они оказались не нужны.

В 1972 — 1973 годах еще существовал большой двухэтажный вокзал конечной станции Рязань-Пристань, но уже тогда был в нерабочем состоянии: окна выбиты, полы и рамы еще были. В одном из помещений вокзала висел большой металлический компостер для билетов. Вокзал был сооружен на основании из валунов общей высотой 3-4, во время весеннего разлива реки Оки он не заливался водой в отличие от железнодорожных путей на участке Рязань-Пристань – Шумашь. Вокзал находился на расстоянии около 500 метров от реки Оки. Около вокзала было сеть узкоколейных путей, но уже в то время рельсы отсутствовали. Один из старожилов утверждает, что в 1957 году первый этаж вокзала был каменный, а второй деревянный. И вокзал был с залом ожидания для пассажиров. В 1979 году был в местечке Шумашь деревянный домик с табличкой Дом отдыха паровозных бригад. Согласно графику движения поездов на зиму 1962/63 гг., на узкоколейной железной дороге курсировал пригородный поезд сообщением Тумская – Рязань-Пристань (1 пара, дни обращения — понедельник, четверг, суббота, воскресенье)

В 1999 году движение по участку Тумская – Рязань было прекращено и началась разборка дороги. Сейчас уже практически ничего не напоминает о существовании железной дороги, которой в 1999 году исполнилось ровно 100 лет…

Перешивка Мещерской магистрали на широкую колею и строительство моста через Оку в Рязани вместе со строительством «Мерянской магистрали» Кострома — Вологда по проекту Толстопятова (1914 год) позволило бы существенно разгрузить задыхающийся от грузо- и пассажиропотока Московский железнодорожный узел, существенно разгрузить железные дороги Москва — Санкт Петербург, Москва — Ярославль, Москва — Рязань. Часть пассажирских и основную массу грузовых поездов можно было бы направить из северных регионов (Мурманск, Архангельск, Усть-Луга) на юг, в города Поволжья, южного Урала и в Казахстан через Вологду — Кострому — Иваново — Владимир — Рязань), обеспечив устойчивое развитие важнейших регионов центральной мерянской России, прежде всего, Ивановской и Костромской, находящихся сейчас в глубокой экономической депрессии.

Но, вместо реконструкции, в начале июля 2011 года начались работы по ликвидации узкоколейных путей на последнем отрезке Мещёрской магистрали «разъезд Гуреевский — станция Тумская». Позднее было установлено, что демонтаж путей был произведён с нарушением существующего законодательства, без предварительного соответствующего решения Министерства транспорта РФ. Но виновники, как это водится в последнее время, не были даже уволены.



По огромным просторам Костромской области в советский период было проложено несколько жизненно важных узкоколеек. Особую роль выполняли Мисковская и Ужугская железные дороги. В Костроме в районе разъезда 5-й км до середины 80-х годов существовал Мисковский вокзал с залом ожидания и билетной кассой. 2-3 раза в день ходил ведомственный грузопассажирский поезд Кострома-Мисково. Мисковская ж/д являлась частью нереализованного проекта инженера Толстопятова 1914 г. Существовали планы перешивки этой железной дороги на стандартную колею и продление её до станций Соть Транссибирской магистрали и станции Вохтога на линии Вологда — Буй, к которой примыкает ведомственная Монзенская ж/д. Узкоколейку варварски разобрали в 2003-2005 гг. На станции Мисково ржавеют и постепенно режутся на металлолом вагоны.

Ужугская узкоколейная железная дорога в Костромской области связывала станцию Нея с городом Кологривом и продолжалась до пос.Ужуга вблизи Шаблово — родины Ефима Честнякова. Она имела протяженность около 250 км. Поезд шел около 10 часов. В составе грузовассажирского поезда были общие (с деревянными сидениями), плацкартные (на 20 мест) и купейные (на 16 спальных мест) вагоны,  изготовленные на польском предприятии Пафаваг. Узкоколейка связывала с райцентрами десятки рабочих посёлков, обеспечивала работу леспромхозов. Очевидно, очень умным чиновникам при проведении приватизации леспромхозов пришла в голову идея обязать леспромхозы и торфопредприятия выкупать или брать в аренду земли, находящиеся под узкоколейками, обложить их непомерными налогами. Это привело к массовому банкротству леспромхозов и торфопредприятий. Рельсы и подвижной состав продавали за бесценок и резали на лом. Сотни жителей с разбором узкоколеек оказались оторванными от большой земли и брошенными на произвол судьбы.

Подавляющее большинство узкоколейных железных дорог на сегодняшний день разобрано. РЖД постепенно сокращает пассажирское сообщение. Что это, если не новое варварство, варварство XXI века?!...